Zemědělci, průmyslníci a dopravci reagují na výsledky studie proveditelnosti vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe zveřejněné Ministerstvem dopravy vesměs pozitivně. Studie ale mohla podle nich hodnotit více do hloubky některé aspekty a obávají se také dlouhé přípravy projektu. Reakce a názory na studii posbíral podnik Ředitelství vodních cest ČR a server Naše voda je zveřejňuje s tím, že jsou samozřejmě možné další, i protichůdné náhledy.

Projekt D-O-L podporuje Agrární komora ČR, Hospodářská komora ČR i Svaz dopravy. ČR podepsala v roce 2017 s Polskem a Slovenskem memorandum o přípravě D-O-L. Polská vláda k vodní dopravě přistupuje jako k prioritě, investuje do modernizace Oderské vodní cesty a hodlá ji zařadit do transevropské sítě TEN-T. Pro zastánce projektu je vzorem německý průplav Rýn-Mohan-Dunaj dokončený v roce 1992 a právě budovaný francouzský průplav Seina-sever, o kterém prezident Miloš Zeman nedávno jednal s francouzským prezidentem Emannuelem Macronem.

Ministerstvo dopravy nedávno zveřejnilo výsledek studie proveditelnosti D-O-L, ministr Dan Ťok výsledek komentoval: „Výsledky ekonomického hodnocení ukázaly, že největší smysl má splavnění a propojení Dunaje a Odry. Celkové investiční náklady projektu ve variantě propojení všech tří řek jsou 582 miliard korun, ve variantě propojení Dunaje a Odry jsou náklady předběžně odhadnuty na 281 miliard.“

Předseda Dopravní sekce Hospodářské komory ČR Emanuel Šíp hodnotí posun v přístupu k projektu: „Vítám, že studie proveditelnosti prokázala efektivitu vodního koridoru D-O-L, a že snad nebude z pouhé předpojatosti zablokován. Ukázalo se, že dopravní funkce je jen částí celkových přínosů a projekt si zaslouží postupnou realizaci v souladu s ekologickými požadavky.“

Zastáncem stavby je také Sdružení pro rozvoj Moravskoslezského kraje. Trasa od polských hranic do Ostravy by podle sdružení mohla být hotová do 10 let. „Podporujeme první etapu vodního koridoru D-O-L prodloužením splavnosti Oderské vodní cesty do Moravskoslezského kraje, kde by vznikl centrální přístav v Ostravě a rádi bychom, aby vznikl přístav i v průmyslové zóně u letiště Mošnov. Průplav by nezajišťoval jenom dopravu, ale také protipovodňová opatření, opatření proti suchu, samozřejmě využití pro turistiku a rekreaci. Navíc by mohl znamenat vznik úplně nového průmyslu, jakým je průmysl lodní,“ myslí si projektový manažer sdružení Pavel Santarius.

Odpůrci projektu často argumentují tím, že vodní koridor D-O-L odvede vodu z krajiny a vysuší okolní řeky, s tím ale nesouhlasí prezident Agrární komory ČR Zdeněk Jandejsek: “Pro Agrární komoru je vodní koridor Dunaj-Odra-Labe zajímavý především s ohledem na hospodaření s vodou. Poslední suché roky ukazují, že Česká republika není na takové klimatické extrémy připravena a je potřeba situaci řešit všemi prostředky. Od výstavby rybníků, přehrad až po víceúčelové projekty typu Dunaj-Odra-Labe. Projektanti udávají, že vodní koridor D-O-L je vodohospodářsky zcela soběstačný a že právě v době kritického sucha může dokonce nadlepšovat průtoky okolních toků a dotovat vodu pro zavlažování. Díky možnosti přečerpávání přes plavební stupně bude možné převádět vodu mezi jednotlivými povodími a uvažuje se dokonce o možnosti čerpání vody z Dunaje. Pro zemědělství má tedy projekt mimořádný význam a podobně jako chorvatský Dunaj-Sáva může pomoci také s rozvojem pěstování zeleniny a ovoce v České republice, namísto toho, aby se neekologicky dovážela kamiony ze zahraničí přes celou Evropu. Studie proveditelnosti potvrdila ekonomickou efektivitu projektu D-O-L, budeme proto usilovat o to, aby vláda urychleně začala s jeho přípravou, aby mohl co nejdříve přispět k boji proti klimatickým extrémům.”

Na současné problémy vodní dopravy poukázal Jiří Aster, tajemník Sekce vodní dopravy, Svazu dopravy ČR: „Projekt D-O-L, jak prokázala studie proveditelnosti, je jedinečnou možností, jak vyrovnat deficit východních států EU v oblasti výstavby vodních cest a přispět tak k ekologicky výhodnému řešení dopravních problémů v tomto prostoru. K tomu je nutno přičíst další benefity, jako je rozvoj turismu, boj s klimatickými změnami a obohacení krajiny a přírody o nové na vodu vázané biotopy.

Především je ale dnes v první etapě třeba dořešit stávající kritickou situaci české vodní dopravy, umožnit její přežití účinnými podpůrnými opatřeními a urychleně schválit Koncepci vodní dopravy ČR včetně výstavby vodních stupňů Děčín a Přelouč v návaznosti na Spolkovým sněmem schváleny Koncept Labe v Německu.

To by měl být start k uskutečnění projektu D-O-L, jehož vybudování je podmíněno širokou spoluprací středoevropských států za podpory EU.“

Studie proveditelnosti byla zaměřena především na ekonomickou efektivitu dopravní stránky projektu a podle bývalého ředitele Ředitelství vodních cest a současného předsedy Asociace DOL Jana Skalického studie dostatečně nezahrnula vodohospodářské přínosy projektu. Problém vidí především na jižní Moravě a v posouzení stavby na riziko sucha a s tím spojené zadržování vody v krajině. Materiál se podle něj navíc pořádně nezabýval ani využitím vody z Dunaje. V připomínkovém řízení proto bude žádat dopracování studie.

Poradce prezidenta pro vodní cesty Petra Formana výsledek studie nepřekvapil. “Vodní cesty mají své místo v dopravě a staví se i v jiných zemích. Taková stavba v Evropě podle mě dosud chybí,” uvedl. Podle něj by se stát měl zaměřit nejdříve na severní větev Odry a využít polský přístup k využití této řeky a s tím spojenou modernizaci Oderské vodní cesty na polské straně.

Polsko buduje Oderskou vodní cestu, po části D-O-L se už pluje

Zatímco v České republice probíhala studie proveditelnosti, v okolních zemích si projekt D-O-L získával zahraniční podporu. V lednu loňského roku podepsali ministři dopravy ČR Dan Ťok, Slovenska Arpád Érsek a polský ministr námořního hospodářství a vnitrozemské plavby Marek Gróbarczyk ve Varšavě memorandum o přípravě vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe.

Polský ministr námořního hospodářství a vnitrozemské plavby Marek Gróbarczyk potvrdil zájem Polska na mezinárodním spojení: „Průplav Dunaj-Odra-Labe je součástí plánu obnovy vnitrozemské vodní dopravy na polských řekách. Jsme rádi, že česká vláda je vůči tomuto projektu pozitivní. Tento přístup slibuje úspěšnou spolupráci, která bude mít za následek konkrétní kroky.“

Polská vláda k vodní dopravě přistupuje jako k prioritě, investuje do modernizace Oderské vodní cesty a hodlá ji zařadit do transevropské sítě TEN-T. V loňském roce byla obnovena přeprava uhlí po Gliwickém průplavu a chemických produktů po několik kilometrů dlouhé části průplavu Dunaj-Odra ve Slezsku. Letos v červnu byla dokončena výstavba plavebního stupně Malczyce a vypsáno výběrové řízení na stavbu dalších dvou stupňů Lubiąż a Ścinawa. Polsko očekává od vodního koridoru D-O-L strategické napojení námořního přístavu Štětín-Svinoústí na Dunaj, čímž by Štětín mohl konkurovat Hamburku, který má výborné spojení na celou síť vnitrozemských vodních cest.

Francouzský vzor

Prezident Zeman se v rámci oslav 100. výročí založení Československa setkal se svým francouzským protějškem Emannuelem Macronem a otevřel téma vzájemné podpory výstavby vodních cest. Francie nyní buduje 107 km dlouhý průplav Seina-sever mezi Paříží a hranicemi Belgie, který má stejné parametry jako český průplav D-O-L a je tak pro české podporovatele vodních cest vzorem. Francouzskému projektu se podařilo projít přísným ekologickým hodnocením SEA a EIA a má řadu inovativních řešení.

Tiskový mluvčí francouzské státní společnosti VNF (Ředitelství vodních cest Francie) Laurent Monjole k diskutovanému rozvoji vodních cest uvedl: “V souvislosti s rozvojem evropské dopravní sítě je třeba uvést na pravou míru informace o současném rozvoji vodní dopravy v EU. Francie spolu se svými partnery Nizozemím a Belgií realizuje prioritní evropský projekt Seina-Šelda, který zahrnuje výstavbu a modernizaci 1100 km vnitrozemských vodních cest třídy Vb, který bude po svém dokončení největší evropskou vnitrozemskou vodní sítí spojující evropské námořních přístavy Le Havre, Rouen, Dunkerque, Anvers, Rotterdam a severní námořní přístavy do jednotné sítě s evropskými vnitrozemskými přístavy. V posledních 10 letech jsme byli svědky mobilizace společného úsilí průmyslu, zemědělství a regionů s cílem úspěšně dokončit vodní cestu Seina-Šelda k roku 2025.“

David Edwards May, prezident organizace věnujících se světovému rozvoji vodních cest Inland Waterways International k současnému dění ve Střední Evropě uvádí: „V současné době jsme svědky významného oživení zájmu, doslova renesanci vodní dopravy – a to nejenom v Evropě, ale po celém světě. Evropské země jako je Francie, Německo nebo Itálie, které se rozhodly dokončit svou síť vodních cest se těší významné finanční podpoře Evropské unie a ve světě například Indie, která se rozhodla přesunout nákladní dopravu ze silnic na vodní cesty získala podporu od Světové banky. Podobný scénář se dá očekávat i v případě, že se Česká republika, Polsko a Slovensko rozhodnou dokončit projekt spojení Dunaje s Odrou a Labem. Moderní doprava musí být založena na efektivní kombinované dopravě za využití všech dopravních módů, tím toto efektivní rozdělení přispívá také k lepšímu využívání přírodních zdrojů a ekologizaci přepravy.“

Ekologii projektu posuzovalo ministerstvo důkladně

S kritikou ekologů, že studie proveditelnosti neřešila dopady na přírodu a krajinu nesouhlasí Tomáš Kolařík, ředitel obecně prospěšné společnosti Plavba a vodní cesty: „Odpůrci projektu z ekologických organizací vyčítají studii, že se nezabývala vlivu projektu na životní prostředí. Ale opak je pravdou. Zpracovatelé na více než 1400 stranách popsali nejenom ekologické vlivy, ale také přispěli k navržení optimální trasy vodní cesty u které dochází k minimálním vlivům na životní prostředí a vypracovali také návrhy řešení a kompenzačních opatření, aby byly případné vlivy sníženy na minimum. Výsledná trasa D-O-L byla navržena tak, aby byly její vlivy na přírodu co nejmenší a měla tak šanci projít přísným ekologickým hodnocením v rámci procesů SEA a EIA. O vodních cestách nelze jednoduše říct, že jsou neekologické, vždyť zákonným hodnocením musely projít i podobné projekty jako je průplav Seina-sever ve Francii nebo modernizace a rozšíření vodních cest v Německu, které se nyní realizují. Evropská komise navíc vydala Manuál osvědčených přístupů k udržitelnému plánování vodních cest, který má ukázat, že vodní cesty lze stavět i v ekologicky citlivých oblastech za využití moderních metod plánování a výstavby.“